Oficjalne dane techniczne silnika Jawa.
Pojemność 494 cmm. Stopień sprężania 13,5-16:1 Maksymalne obroty 11 000/min. Moc maksymalna - 48-51kW czyli ok. 70 koni mechanicznych.

To oficjalnie bo w praktyce to obroty do 12 000/min. Moc ponad 75 koni mówiąc po staremu. Nie tak dawno mówiło się, że 100 koni z litra pojemności to super sukces technologiczny. A tu wychodzi ponad 150.

Tuning.
Tak naprawdę to kupuje się motocykl lub silnik, rozbiera i połowę części wyrzuca, wstawiając w ich miejsce inne, lepsze i oczywiście droższe, reguluje, dopasowuje itd. Fachowo ta rozrzutność nazywa się tuning.

Ale bez tuningu nie pojedzie. Nie mogę zrozumieć dlaczego fabryka mając do dyspozycji biuro konstrukcyjne i zaplecze technologiczne nie może od razu zrobić i zamontować tych lepszych części? Może dzieje się to na zasadzie zarabiaj i daj zarobić innym, a może naprawdę nie mogą? Nie wiem.

Silnik Jawy kosztuje ok. 10 000 zł.
Silnik podrasowany przez Otto Waissa do 25 000 zł.

Motocykl żuzlowy "GM"
Ktoś powie, że zrobiliśmy błąd. Przecież są również motory żużlowe "GM".
Nie ma. To popularna nazwa motocykli z silnikami włoskiej firmy "GM" www.gmengines.net
GM nie tylko nie produkuje motocykli, ale nawet nie sprzedaje silników. Produkuje komplet części do montażu silnika, a montażem i często dopasowaniem wszystkiego do wymagań zawodnika zajmują się mechanicy zawodnika, specjalista od tuningu lub niektórzy dilerzy. Rama motocykla nazywanego GM to może być Jawa, lub angielska PJ.
Jednym słowem motocykl żużlowy "GM" to składak.

Fot. Tomasz Groński

Tak to się enigmatycznie określa w czasie zawodów. Bardzo często to zatarcie silnika, a dla klubu, zawodnika i sponsora to mała katastrofa finansowa. Silnik pracujący na granicy możliwości często odmawia współpracy. Dlatego też przyjmuje się. Przegląd co 10, czy 20 biegów. Gruntowny przegląd co 50 biegów. Remont co 100. Teoretycznie silnik powinien wytrzymać 1 sezon. Bywają oczywiście tańsze defekty. Urwany łańcuszek sprzęgłowy, czy jakiś drobiazg.

Najtańszym a zarazem bardzo dotkliwym "defektem" w krótkiej karierze Daniela było zatkanie maleńkiego wlotu powietrza do zbiornika paliwa. Uruchomienie, start i 2 okrążenia silnik pracuje doskonale. Ubywa paliwa i w zbiorniku wytwarza się podciśnienie. Zbyt mało paliwa dopływa do gaźnika. Silnik traci moc i zawodnik z pierwszej pozycji wędruje na ostatnią. W parkingu gorączkowe poszukiwanie przyczyny. Jakieś poprawki. Tankowanie, czyli uzupełnienie paliwa i powietrza w zbiorniku. Próba. Start. Ciągnie wspaniale... przez dwa okrążenia. I tak to z powodu drobiazgu doszło do tego co Daniel w "O MNIE" nazwał największą wpadką, czyli nie zakwalifikował się do finału Brązowego Kasku.

Motor przed startem.
Na pierwszym planie na górze dżwignia sprzęgła. Na dole po prawej - sprzęgło. Gaz i sprzęgło to jedyne elementy którymi zawodnik steruje w czasie jazdy. Prawdę powiedziawszy to gaz zwykle jest do "dechy" i nikt jeżeli chce wygrać nie zmniejsza obrotów silnika. Natomiast w transmisjach Tv widać, że zawsze na moment przed startem zawodnicy regulują linkę sprzęgła. Dobrze ustawione sprzegło to możliwość doskonałego startu.

Dobre sprzęgło to warunek powodzenia w żużlu. Bez doskonałego sprzęgła nie ma wyników. Wielotarczowe sprzęgło przenosi moc ponad 55 kW (ponad 75 KM) i po biegu jest rozgrzane do czerwoności. Pierwszą rzeczą, którą mechanik robi po zjechaniu zawodnika do parkingu jest włączenie dmuchawy i chłodzenie sprzęgła. Jeżeli wszystko dobrze idzie jedno wysokiej klasy sprzęgło wystarcza na 1 sezon. Tarcze (przekładki) i sprężyny sprzęgłowe trzeba wymieniać co kilka biegów.